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這個月中，前科技部部長、中國科協主席萬鋼，在國民日報發表了一篇文章——《促進新動力汽車產業安康發展》。這位為新動力車事業奉獻了半生的老專家，在文中列舉了數個發展建議。
（來源：微信公眾包養感情號“車東西” ID：chedongxi 作者：Origin）
在文中，萬鋼特別提到了氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點”，要對其在“遠程公交、那天她痛經到無法下床，本該出差的男人卻突然出現，雙班出租、城市物流、長途運輸”等領域“開展區域商業化示范運營，加速產業化進程”。
文章一出，沉靜多時的氫燃料汽車行業仿佛看到了發起沖鋒的號角，更有功德者解讀稱氫燃料汽車將代替純電動車在中國新動力車體系中的位置。
事實上，這并不是萬鋼第一次倡導發展氫燃料電池汽車。過往兩年，他已經屢次為氫燃料電池發聲。
那么，氫燃料電池汽車畢竟有何本領？它能不克不及、會不會掀翻純電動汽車在新動力車中的位置？這個國內”錯過”的技術標的目的，又要若何迎頭趕上？
總理關注 前科技部長站臺，氫燃料電池車逆襲了？
氫燃料電池汽車在國內已經有相當長的研討歷史，但極其小眾——往年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。
真正讓氫燃料電池汽車惹起廣泛關注的，源于本年年中總理的一次訪日過程。包養網評價本年5月11日，李克強總理造訪豐田北海道工廠，半途，豐田特別展現了一款代表其最高技術程度的新動力車——氫燃料電池汽車Mirai。
在當天的現場圖片中，豐田掌門人豐田章男飾演主講人腳色；japan(日本)輔弼安倍晉三手扶Mirai尾箱，自得之情若隱包養合約若現；李克強總理雙眼直視車內，滿臉寫著認真。
事后，有媒體解讀稱，總理面對japan(日本)領先的新動力技術，“臉色凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是包養情婦沒有事理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產車，並且已經迭代到了第二版，而國內尚無一輛投進量產的氫燃料電池乘用車。
同樣是在2018年，剛剛過往的11月，國內純電動汽車一個月銷量達到了13.8萬臺。對好比火如荼的純電動汽車年夜勢，中國的氫燃料電池汽車發展是極度滯后的。
而在十七年前，氫燃料電池汽車在中國發展新動力汽車的戰略中，其實位置并不比純電動汽車低。
2001年，國家“863”計劃電動汽車嚴重專項啟動，科技部聘請了十三位專家組成嚴重專項專家組，為中國新動力汽車的發展，提出了意義嚴重的“三縱三橫”總體路線。
此中，“三橫”指多動力動力總成把持系統、電機及其把持系統和電池及其治理系統，而“三縱”指的是即是混雜動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。
可以看出，十七年前的新動力車發展頂層設計，是盼望混動汽車、純電汽車、氫燃料電池汽車三者協同發展的。
但隨后因技術難度、產業配套、排放法規、基礎設施建設等種種緣由，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一個步驟支撐，在國內走上了巔峰。最沒有基礎的氫燃料電池汽車，基礎上被打進了冷宮。
而在本年李克強總理視察豐田Mirai一事后，業界對氫燃料電池汽車的關注明顯增多。
有一位專家確定會為此覺得興奮。新動力車嚴重專項當初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研討，他即是當時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在嚴重專項中，萬鋼作為第一課題負責人承擔了氫燃料電池轎車項目。
萬鋼
在純電動汽車迎來飛躍式的發展時，萬鋼仍在不斷強調應適時發展氫燃料電池汽車。本年三月卸任科技部部長后，萬包養網心得鋼更是頻繁在公開場合出面——六月、十一月，萬鋼在“氫能產業創新發展論壇”和政協雙周協商座談會上都為氫燃料電池站臺。
而比來的一次，則是萬鋼親安閒國民日報上發文聲援。
在總包養網理“關懷”與前科技部長不遺余力的支撐下，氫燃料電池在2018年獲得了屢次媒體關注的岑嶺。
截至本年12月，國內《新動力車推薦目錄》上共計出現70余款氫燃料電池車型，比擬往年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支撐氫燃料電池汽車發展。
而資料顯示，氫動力小鎮與產業園、氫燃料電池整車、下游原資料項目等等，本年國內面向氫動力的投資規劃已經超過了2000億元！放異彩——聰明、美麗、有魅力。節目的播出，讓她從
一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，究竟優秀在哪里？
續航充電吊打純電動車 但銷量尷尬了
現在市道上見包養網得著的氫燃料電池汽車，都采用了質子交換膜技術路線，通過一張電解質薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結合天生水，而電子則繞道構成定向運動，產生電流。
應用該技術推進的汽車，堪稱環保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質是水，甚至可以直接飲用。
從萬鋼師長教師的任務經歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有情感的（值得一提的是，他在學校期間的專業標的目的是內燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動年夜潮中堅持為氫燃料電池汽車發聲，除了感情，還有諸多對技術與產業的深度思慮。
眾所周知，純電動汽車雖然環保，但其續航里程與充電時間成為現今燃油車車主廣泛詬病的問題。
眼下，國內最優秀的純電動汽車NED包養網評價C續航里程剛剛超過500公里，為了達到這一續航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續航由于測試標準定得較松，在實際應用中續航里程經常會打個7-8折，假如面對的是高速工況，則里程衰減更多。
而在充電時間上，年夜部門純電動車即便應用快充，幻想情況下也需求40分鐘才幹將電池充到一個高容量（80%），更不消我嗎」「我六點下班」提，中國新動力車的車樁比剛剛衝破4：1，無自有樁車主經常遭受找樁難。
而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。
在續航問題上，氫燃料的能量密度遠包養網高于鋰電池——今朝在單位體積下到達了后者的7倍。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅動1.8噸的車體，但EPA續航里程已經超過了500公里，效力遠超鋰離子電池包養網。
豐田Mirai
在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油年夜致雷同，只需3-5分鐘。而對于純電包養條件動車來說，特斯拉的超充要滿電需求近1.5個小時，就算是拼速率的換電路線，在蔚來的實際操縱中，也被證明實際需求10-20分鐘。
需求留意的是，純電動車面臨的續航里程（實質是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規律的限制，未來一段時間內都很難獲得飛躍性的衝破。
而氫燃料電池汽車相當于結合了燃油車的長續航、補能方便與純電動車的零排放優點，可謂完善。是以，在良多業界人士看來，氫動力汽車是新動力車的終極路線。
堅持發展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新動力技術制高點的包養戰略意義。
但是，即使放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市道上真正的氫燃料電池汽車只要豐田的Mirai、本田的Clarity、現代的ix35（現已更換新的資料為NEXO），往年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到今朝為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業摸索，是掉敗的。緣由無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，缺乏以抵消其購置本錢與應用本錢。
豐田Mirai在ja包養網pan(日本)售價約35萬國民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬國「嘿，那是早晚的事。」鄰居拍了拍身邊的孩子，「民幣——甚至懼怕因為太貴賣不出往，本田對部門車輛采用了只租不賣的推廣方法。
本田Clarity
而在需求加氫的時候，japan(日本)的氫燃料電池車主會發現，分布在全japan(日本)的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期本錢，也不如純電動車昂貴的電價。
比方便性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或許混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續航，並且還能隨處加油；比長期用車本錢，氫燃料電池車又比不過經濟型的純電動車——同樣是ja包養一個月價錢pan(日本)的新動力車，日產的純電動車聆風累計銷量就已經超過了20萬臺。
底本是想結合燃油車與純電動車優點的氫燃料電池乘用車，反而體現出了包養意思相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
是豐田、本田們的技術不過硬？未必見得。
實際上，兩者所把握的氫燃料電池技術已經完整可以滿足產業化的需求，但一上場就選擇進進乘用車市場，并非一個明智的選擇。
氫燃料電池乘用車補充氫氣，不成能像充電樁一樣安裝在家中，是以它對加氫站的需求，好像加油站包養網普通，要足夠多、足夠密集。
但是，氫氣的運輸與存儲本錢一向居高不下，建設一個加氫站的本包養網站錢是一個加油站本錢的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量缺乏6000臺的情況下，今朝一個加氫站一年服務的車輛有沒有500車次都是問題，它們廣泛處于虧損狀態。
建一個虧一個的加氫站，當局與企業天然不愿多建。
于是，一個典範的雞與蛋問題誕生了——相關方看不到加氫站的盈利預期，形成加氫站建設缺乏；消費者在蒙受昂貴車價的同時還面臨加氫的麻煩，拿不出動力購買氫燃料電池車型。
豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不往，便可以懂得了。
商用車優先——氫燃料電池汽車的中國途徑
轉小姑娘進內間拿出奶瓶和貓糧，餵了些水和食物。小包養網頭再看國內，雖然2001年就把氫燃料電池車的發展寫進包養網車馬費了規劃中，但國內乘用車企在氫燃料電池包養網汽車商業化上的成績今朝為零。
在六月的一次論壇中，萬鋼從技術指出了國內與國外的差距：
1、國內車企在氫燃料電池電堆體積功率上均勻程度為2K包養網W/L，Mirai已超過3KW/L。
2、氫燃料電池車的關鍵催化劑鉑金，國外最先進技術的用量只需求國內的五分之一。
3、最關鍵的膜電極，國外的產品壽命能做到國內的三倍——9000個小時。
4、國外的空氣壓縮機效力更高，而這直接影響到電堆的效力與功率輸出。
顯然，在氫燃料電池乘用車上追趕ja包養網pan(日本)的技術，難度很年夜，并且就算追上了，面臨的也是慘淡的市場。短期包養是以，技術不成熟的情況下，不如把乘用車推廣氫燃料電池的腳步緩一緩。
結合國內晚期借助公交推廣純電動車的經驗，一條發展中國式氫燃料電池汽車的路線出現在了面前——從商用車開始切進。
此時，商用車已經開始了電動化的腳步——一方面排放法規愈發收緊，高排放的柴油機需求被替換；另一方面電價昂貴，又有助于下降運營本錢。
但是，動力電池的低能量密度卻成為了商用車們的芥蒂。以國內某款30座的8米純電動年夜巴為例，在搭載95KWh電池的情況下，其續航里程僅為115公里。
并且，在電池能量密度沒有飛躍式衝破的時候，堆短期包養電池是無效的——增添的電池容量，絕年夜多數都將被用于運載電池本身。是以，對續航里包養網車馬費程有硬性請求的遠途運輸，今朝是純電動車型的禁區。
而這恰好是氫燃料電池的用武之地，商用車的兩個特徵完善契合了其特點與發展需求。
1、商用車體積更年夜，可以裝載更多的氫，最年夜限制發揮氫能量密度高的優勢，獲得超長的續航里程。
2、商長期包養用車的運營路線與時間凡是比較固定，對加氫站的密度沒有要請求，對于集群的業務，還能以一個站滿足一支氫燃料電池商用車隊的需求。
今朝，在國內的氫燃料電池汽車行業環境中，也確實是商用車企業在帶頭：宇通、福田已經有小批量的氫燃料電池公交車進進市場，上汽年夜通的商用車開啟了載人試運營，而東風、一汽、陜汽也在打造自家的氫燃料電池車型。
福田氫燃料電池車型
本年，國內累計的氫燃料電池商用車剛剛衝破1200輛——這個數字看上往何足道哉。但行業人士向車東西剖析，氫燃料電池汽車當前的形勢，很像2011-2012年的純電動車發展，都是商用車領頭，背后基礎設施與產業鏈成熟速率加快。
2018年，國內投進應用的加氫站為13座，還有20座在建。根據《節能與新動力汽車技術路線》，2020年國內會建成100座加氫站，投放5000輛氫燃料電池車，2025年投放5萬輛，2030年投放100萬輛。
與此同時，上海、廣州、武漢等地則出臺了鼓勵氫燃料汽車發展的細則。業內人士預計2020年氫燃料電池汽車的推廣量將會超過5000輛這一目標。
因為在產業下游，主造商用車發動機的濰柴，本年正式宣布進進氫燃料電池車動力系統領域；上海重塑動力生產的動力系統，被應用于500多輛氫燃料電池車中；電堆關鍵的膜電極，國內企業鴻基創能新上了10萬平米的產能······
步進2018年，氫燃料電池汽車的產業化速率，明顯正在加速。
但這里需求提到的是， 包含萬鋼在內的專家們，都不認為今朝氫燃料電池汽車的發展會與純電動車發生牴觸。現任新動力車嚴重專項專家組組長歐陽明高就表現，“經過多方實踐，鋰離子電池系統更適合替換汽油機，氫燃料電池系統更適合替換柴油機。”
這也意味著，在今后的一段時間內，乘用車市場仍然會是純電動車占主導，氫燃料電池汽車進進商用車領域來補充純電動車和混動車型的缺乏。并不存在外界所解讀的，國內的新動力車發展路線出現年夜轉向，純電動車要被代替的現象。
結語：邁包養軟體出新動力車的另一條腿
從十七年前被列進國家新動力車三縱發展規包養故事劃以來，氫燃料電池汽車可謂生不逢辰。
2018年11月，中國新動力車銷量中，純電動女大生包養俱樂部車銷售13.8萬臺，混雜動力車型銷售3.8萬天，你甚至看不到氫燃料電池汽車的統計數據。
不過，純電動汽車在發展過程中，已經裸露出了明顯的短板，需求其他品類的新動力車型發展起來予以補足。事實上，這也是十七年前“三包養網站縱三橫”規劃的意圖。
包養尤其是，當全球的節能減排法規在進一個步驟壓榨混雜動力車型的保存空間，混動新動力車前程愈發不確定的情況下，需求有另一條包養網新動力汽車的“年夜腿”成長起來，并且立得住。這般，國內的新動力車產品體系才健全，也能滿足消費者和社會的多種需求。
盡管氫燃料電池汽車在國內的發展滯后，但從電動汽車熱潮中加入的資本與留意力很快會關注到這一標的目的，政策也會立刻跟上。從這個角度而言，氫燃料電池車的春無邪的來了。
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